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DEFINICIÓN DE TURISMO (V). EL RACIONAMIENTO COMO ALTERNATIVA A LAS CRISIS DEL TURISMO

La protesta social construye alternativas…

Tras haber introducido el punto de vista del decrecimiento como alternativa asociada al futuro del turismo, habría que completar la solución que plantean los defensores de los llamados créditos de carbono, como estrategia a usar por quienes defienden un recorte justo de las actividades contaminantes causadas por los desplazamientos. Una reciente encuesta del británico Institute for Public Policy Research ha mostrado como la población se ha mostrado partidaria frente a otras soluciones propuestas de establecer un comercio personal de carbono. Algo que parece lógico y justo si se tiene en cuenta que en el Reino Unido hay un 20% de la población que no tiene coche y un 50% que no vuela, y que aquellos que obligatoriamente hacen recortes más drásticos en su dieta energética son los más pobres y envejecidos de la población. En definitiva se trata de apostar por un fideicomiso del cielo, como propone el profesor Peter Barnes, favorable a una nueva economía del siglo XXI basada en el racionamiento de CO2. Algo nada extraño a la historia contemporánea como muestra la profesora Mark Roodhouse, cuyos argumentos fueron en su momento considerados por el gobierno de Brown, que más tarde se desprendió de los mismos,  temeroso o presionado, quien sabe.  Una imagen vale más que mil palabras. Este es el intenso flujo de contaminación dibujado por los vuelos en EEUU, un día cualquiera…

DEFINICIÓN DE TURISMO (I)

DEFINICIÓN DE TURISMO (II)

DEFINICIÓN DE TURISMO (III)

DEFINICIÓN DE TURISMO (IV)

 

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EL ALTO COSTO DEL PRECIO BAJO

 

Tomo prestado el título del documental de Robert Greenwald, donde denuncia la política de la multinacional Wal-Mart para introducir algunas notas pendientes de ser mejor hiladas, en torno a las aerolíneas low cost. Como entradilla se recomienda una lectura al reportaje que sobre el tema incluye el número 174 de la revista Hosteltur, donde se incluye un repaso al nacimiento, evolución y perspectivas de futuro para este exitoso modelo que ha revolucionado la navegación aérea.

Expresión preclara de la sociedad de bajo coste, los vuelos low cost han animado todo tipo de productos y servicios presentados con tan comercial etiquetado, hasta considerarles como el verdadero motor del nacimiento del turista low cost.

Sin embargo su modelo de gestión está en entredicho, siendo tachado por su insostenibilidad social, ambiental y económica.

Los grandes tópicos que han definido desde su irrupción a este tipo de aerolíneas, son abiertamente cuestionados. Sin que puedan ser consideradas en exclusiva como responsables de la negativa evolución ambiental del transporte aéreo, si que lo son en gran medida, más aún si se estima la más reciente tendencia y lo que es peor, la evolución prevista.

Dos aspectos son profusamente subrayados por las CBC como los grandes beneficios de su oferta comercial: la posibilidad de viajar a precios más económicos y por tanto abrir la capacidad de elección de los viajeros, así como el impulso socioeconómico que habrían insuflado a los destinos a los que dirigen sus rutas. Sin duda el factor precio es un elemento importante de su éxito y claramente visible en el billete. Sin embargo, sin considerar los costes “extra” que generosamente hinchan el precio anunciado, el pasajero no acostumbra a calcular el precio real del billete donde debería de incluir costes tales como las subvenciones que las administraciones públicas están dando a estas empresas, los beneficios fiscales y tributarios, los gastos de publicidad y promoción de campañas públicas, y como no, el coste gratuito de emisiones ambientales a la atmósfera, amén de otros gastos personales incluidos entre los que pueden citarse los gastos de desplazamiento –muchas veces a horas temerarias- a aeropuertos de segunda clase, alejados o mal comunicados en transporte público. El impacto positivo en el desarrollo socioeconómico de los destinos debe ser convenientemente matizado. Algunos datos invitan a ello, a pesar de la encendida pasión con la que políticos locales y regionales saludan la llegada de estas aerolíneas. Así lo indican aquellos destinos que quieren no verse asociados con una imagen negativa en la percepción de la calidad de los mismos. Decisiones como la tomada en su día por la autoridad gestora del aeropuerto de Bilbao o el estudio de las conclusiones de otros análisis –véase la tipología de turismo que describe para este tipo de turistas la Diputación de Málaga-, invitan a analizar con mayor profundidad ese beneficio. Por el contrario están creándose rutas, destinos e incluso aeropuertos low cost dependientes, con los riesgos que ello acarrea.

Del mismo modo que la gran revolución para el turismo de masas vino marcada por la introducción del motor a reacción y el posterior desarrollo de aeronaves –se pasaron en el Atlántico Norte de 2.836.000 pasajeros en 1963 a 5.258.000 en 1968-, la revolución industrial post-fordista, uniendo cambios sociales y políticos como la desregulación del transporte, ha dado lugar a una nueva revolución turística donde los aerolíneas low cost son un exponente claro.  La incidencia de esta nueva revolución, vivida primero en EEUU y luego en EU, se ha visto en un triple ámbito:

– Nuevos estratos sociales que se incorporan a la navegación aérea. Se trata de un aspecto muy discutible, planteado como nueva democratización –una más entre las inagotables democratizaciones que la sociedad de consumo regala gratuitamente, máxime si el beneficiario privado, compañía y pasajero, no pagan los gastos derivados de su apropiación / contaminación de un bien común, la atmósfera-, cuestionada según los datos de diferentes informes habidos en el Reino Unido que confirmarían que lo que ha ocurrido es que las clases medias/altas y altas viajan muchas más veces en avión. Algunas estimaciones reducen a un porcentaje menor de viajeros la gran responsabilidad ambiental derivada del consumo ilimitado del transporte aéreo. Así lo confirman los datos del último informe anual de CBC llevado a cabo por el Instituto de Estudios Turísticos: un 41,2% de los que viajan en CBC son gente entre 25 y 44 años, nueve de cada diez tienen renta media o media/alta, un 64,1% usó Internet, seis de cada diez efectuaron pago electrónico, un 37,5% tienen estudios superiores. Es evidente no obstante que hay un porcentaje importante de personas que se han incorporado al transporte aéreo – un estudio entre los viajeros de Ryanair los cifra en torno a un 42%-, si bien un nuevo factor negativo para los destinos turísticos es que el gasto medio de estos turistas es un 14,8% menor al del resto de turistas.

– Los derechos del viajero han sufrido un nuevo y significativo recorte con la generalización de estas compañías. Es curioso observar como se trata en ocasiones de un viajero resignado o viajero low cost, que con mayor o menor agrado acaba aceptando todo tipo de restricciones y mermas, incluida la recomendación ya aplicada por alguna compañía aérea – China Southern – que persigue reducir el uso de los WC durante el trayecto para llevar a cabo un nuevo ahorro de costes. Y es que ya no queda mucho por donde recortar…

– El trozo de pastel absorbido por las CBC ronda en torno al 35% del tráfico intraeuropeo, con 139,8 millones de pasajeros transportados en el último año, al operar une media de 3.609 vuelos diarios.

A pesar de la propaganda verde lanzada desde cada una de las aerolíneas, la asociación que  agrupa a las más importantes, ELFAA, o el más amplio Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación, la incentivación hacia los nuevos viajeros, el incremento extraordinario del número de rutas y vuelos servidos, la alta proporción de vuelos de corta distancia –porcentualmente más contaminantes-, son elementos que deben ser muy tenidos en cuenta a la hora de responsabilizarles, junto al resto de la industria aeronáutica de su dramática carga negativa para la lucha contra los efectos del cambio climático, política donde boicotean hasta los gratuitos derechos de emisión con los que les viene premiando la Unión Europea.

Más le valdría al sector turístico –difícil tarea dada su estrecha relación- de no vincular su futuro con el de la industria aeronáutica, ni en general con el sector transportes, una estrategia que puede causarle tanto daño como el maridaje consumado con la industria de la construcción.  

 

LECTURA RECOMENDADA: “Turismo de masas y transporte: el gran reto del turismo del siglo XXI”, de José Ángel Hernández Luis.

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TURISMO Y CAMBIO CLIMÁTICO

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Celebremos  informativamente la 2ª Jornada Mundial de la Lentitud. Cambiar el rumbo dramático que ya evidencian los efectos del cambio climático requiere de rapidez en abrazar modos de vida más lentos. A esa necesaria tarea contribuye la lectura de un  libro que acaba de ser traducido al español, “Calor. Cómo parar el calentamiento global” de George Monbiot, conocido activista y colaborador del diario británico The Guardian. La apuesta más atractiva de su análisis es que se  plantea demostrar cómo una economía moderna puede “descarbonizarse” sin dejar de ser una economía moderna. Para ello Monbiot aborda aspectos que van desde la búsqueda de soluciones domésticas, los aspectos normativos y políticos y las prácticas industriales. Pero donde hallamos un núcleo central del problema es en los actuales sistemas de transporte. Hace ahora dos años, Monbiot publicó un artículo en The Guardian donde señalaba el crecimiento de la aviación como la mayor causa del calentamiento global del futuro. Ello es especialmente grave por el “cociente de fuerza radiactiva”,  que hace que el efecto total de las emisiones de un avión sea 2,7 veces mayor que el efecto del dióxido de carbono mismo. La hipótesis de Monbiot es que mientras que cada fuente de calentamiento global puede ser sustituida o disminuida hasta un nivel de reducción efectivo contra el cambio climático, sin embargo, no hay modo alternativo que pueda sustituir el impacto causado por los viajes aéreos.  Los cambios tecnológicos de la industria aérea –hoy mismo hemos conocido el primer vuelo comercial usando biocombustibles-, permitirán sin duda mejorar la eficacia de los motores, pero no solucionarán necesariamente el problema. Es preciso ralentizar el consumo  de los vuelos aéreos –Monbiot demuestra como el incremento de éstos, incluidos los vuelos low cost, no son tanto reflejo de una democratización del consumo, sino resultado de un incremento del número de vuelos por parte de personas de clase media/alta-, pero difícilmente se llegará a la lentitud si los gobiernos no se atreven con políticas serias en este sentido. La vorágine constructiva de nuevos aeropuertos y apertura de nuevas líneas aéreas no alumbra optimismo alguno. Tampoco la ausencia de un tema tan crucial para el futuro de la vida en el planeta en las confrontaciones electorales. Desde Washington a Madrid, definitivamente el tema no está en la agenda política.

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